近年来，重庆深度融入共建“一带一路”、长江经济带发展和西部大开发，内陆开放高地建设加速发展。

从今天起，重庆发布邀请5位参与者、见证者，请他们讲述在推进重庆内陆开放高地建设中的精彩故事，感受重庆内陆开放高地建设的脉动与变化。

从满是农田的偏远之地，到焕然一新、发展迅猛而影响世界的内陆开放新城，中新南向通道（重庆）物流发展有限公司董事长王渝培经历了重庆国际物流枢纽园的十年蜕变，成为了重庆内陆开放高地建设成就的见证人之一。

从2007年设立至今，究竟是什么，改造了整个重庆国际物流枢纽园？

物流园蜕变

从遍地农田到国际口岸

2009年，王渝培初到重庆国际物流枢纽园时，眼前的情景让他现在都记忆犹新：当时放眼望去，除了正在热火朝天建设的铁路货运站外，就只能看见大片大片的农田。

经过近十年时间的升华，这里的交通日渐便捷，这片土地的巨大区位优势也逐渐显现。

“从最初的1.49平方公里，到如今的35.5平方公里，重庆国际物流枢纽园的发展成果超过了很多人的想象。”王渝培介绍，目前园区内入驻的商家，已经从最初的几十户变成了1800多户；以前在园区内只能看到中铁的集装箱，而现在，国外铁路集装箱和国际海运集装箱随处可见，园区内还时常能看到来自世界各国的国际友人。”

重庆国际物流枢纽园区 

陆海新通道的联通

有效降低内陆运输成本

作为重庆国际物流枢纽园的负责人之一，王渝培一直在思考一个问题：如何让重庆国际物流枢纽园充分利用铁路资源，发挥重庆处在“一带一路”和长江经济带的联结点，以及作为西部大开发战略支点的区位优势，实现高质量差异化发展？

2016年初，重庆国际物流枢纽园提出了开辟国内第一条南北向的物流大通道——“陆海新通道”的构想，这让王渝培思考的问题有了答案。重庆国际物流枢纽园希望能够以重庆为运营中心，以北部湾为出海口，打造重庆及内陆更高效便捷的进出口物流通道。

2017年5月10日，“渝新桂”铁海联运下行班列（重庆-钦州港）开展测试。

王渝培介绍，由于交通条件的制约，内陆物流成本极高。例如铝制品的海外出口，沿海地区从生产到运输可能仅需10天时间，而来自重庆等内地的铝制品可能需要两个月才能够完成全过程，原材料成本与加工成本，都远远高于沿海地区。“我们希望能够找到一条重庆最近的出海道路，以此降低物流成本，提高物流效率，服务贸易和制造企业，陆海新通道也就由此诞生。”

这条物流大通道打通后，仅需48小时就可以实现重庆与钦州的运输，比江海联运模式缩短了近10天时间，比汽运模式则可以节约物流成本近二分之一。

不仅如此，重庆的国际出口也完成了提速，王渝培举例说：以前如果想运输一批集装箱货物到新加坡，通常只能选择通过长江进行江海联运，现在通过陆海新通道铁海联运班列，能够节约至少一个月的运输时间，有效地降低了运输成本，提高了物流效率。

未来将打造国际铁路枢纽港

促进重庆贸易发展

王渝培表示，除了改造重庆国际物流枢纽园的面貌，陆海新通道的建设，还带给了重庆自由贸易试验区更大的创新空间，更有利于促进重庆外向型经济的发展。

2017年9月25日，“渝黔桂新”铁海联运常态化运行下行班列（重庆-钦州港）首发

截至今年10月底，陆海新通道铁海联运班列累计开行1414班，运输货物超过300个品类，服务重庆进出口货物货值超过7.5亿美元，服务内陆货物进出口区域辐射全球6大洲84个国家和地区的202个港口。

王渝培介绍，重庆国际物流枢纽园通过铁路口岸的建设，与中欧班列（重庆）实现了铁铁联运，重庆与欧洲变成了一体；通过陆海新通道的建设，实现了铁海联运，将重庆与全世界海洋都联系在一起，两条通道在重庆铁路口岸的联通，形成了高效联通亚欧经济圈新的亚欧大陆桥。

现在，如越南生产的LG电子产品会通过这一通道，在重庆转口至波兰，比利时的烟草会在此转口到日本，未来更多的转口贸易，都将会在重庆聚集。

“未来，我们将致力于重庆内陆开放高地建设。”王渝培表示，在接下来的规划中，重庆国际物流枢纽园将会继续增强口岸功能，依托重庆自贸试验区进行制度创新，进一步完善贸易便利化、服务便利化。同时，也会加快基础设施建设，提高辐射能力。重庆国际物流枢纽园，也将从一个铁路物流园区，打造成亚欧国际铁路枢纽港，由此促进重庆贸易发展和产业升级。