现代国际贸易体系，自诞生起就深刻着海洋时代的烙印。
海运提单，全球公认，既是货物凭证，又能转让抵押，是名副其实的硬通货。而走陆路的铁路运单，百年来却仅仅被视为一张运输回执单，既不能确权，也无法融资。
这就苦了广大内陆外贸企业。
“货物走中欧班列去欧洲，运输周期长达二十多天，单批货值动辄数百万元甚至上千万元。就因为铁路运单不能抵押，企业只能眼睁睁看着‘货在路上跑、钱在水里飘’。”重庆市国际物流口岸服务协会秘书长蒋啸冰向记者坦言，订单越多，资金链拉得越紧，这种“规则弱势”曾是制约内陆贸易做大做强最大的隐形枷锁。
撕开口子的，是重庆一场看似寻常的商事纠纷。
几年前，重庆英飒公司将铁路提单项下的两辆德国进口汽车转售给孚骐公司，双方约定凭单交货。可当买方持单去提车时，却被物流仓库拒之门外。对方态度极其强硬：全球规矩，我们只认原始发货人，不认转让提单！
争议最终诉至重庆两江新区（自贸区）法院。合议庭深入行业调研后，作出了具有里程碑意义的判决：依法认定铁路提单具备物权属性，持单人合法享有货物所有权。
全国首例铁路提单物权纠纷案的落槌，给内陆陆路贸易确权吃下了关键定心丸。
事实上，在这之前，重庆已在规则创新的“无人区”里，探索了许久。
2017年，重庆试水落地全球首份铁路提单国际信用证，随后又将其升级扩展至“铁海联运”“公铁联运”等多式联运提单体系。
正是海量的市场实践，为我国向联合国国际贸易法委员会提交陆路贸易单证立法提案，提供了实践支撑。
2025年底，联合国大会表决通过《可转让货物单证公约》（NCD公约），首次赋予铁路、公路等陆路运单与传统海运提单同等的合法物权效力。沿用百年的全球单一海洋贸易规则被打破。
紧接着，重庆搭建起公共服务平台，率先推行数字化eNCD电子单证，依托区块链存证与金融系统直连，实现单证签发、货权流转、质押融资到全程溯源的全闭环。
2026年5月，本地一家外贸企业凭借一张链上eNCD单证，仅用3天时间就顺利拿到了332万元的跨境多式联运融资。
“过去纸质单证邮寄来回跑，审批流程普遍长达一个月；现在eNCD单证2小时上链，几天放款，单次流转成本直接降了300元。”重庆市口岸物流办主任杨琳用数据印证着变革的威力。
截至今年6月，重庆已累计上链数字单证2659张。从“无路可走”到“货权通畅”，重庆用一场官司和一个数字平台，为全球陆路贸易写下了全新的秩序。
